csgo选手灵敏度,csgo选手库存

　　丰田的精益生产方式长期以来深深影响着全球汽车工业。 　　

　　丰田前副社长大野泰一(Taiichi ohno)在《丰田生产方式》中写道：JIT和自动化是经济生产的两大支柱。守时强调的是“在规定的时间和数量内得到规定的物品”。在小野看来，备件库存是一种浪费。 　　

　　精益生产的本质是提倡按订单生产，加速备件的流通，从而降低库存，甚至达到零库存的理想模式。汽车行业的新霸主特斯拉抄袭了丰田的生产理念。比如特斯拉的上海工厂，最大限度地减少货物的存放时间，让运输零部件的货柜车进厂后可以立即卸货，直接送到生产线。所以特斯拉的生产效率可以达到传统车企的数倍。 　　

　　备件库存将构成企业的运营成本。很多车企的零部件平均库存周期一般是两三天。低库存的秘诀在于供应链系统的紧密配合。近两年来，随着疫情的持续，全球汽车行业的产量和销量持续下滑。目前，汽车行业已经出现了“反向牛鞭效应”。原本位于生产上游的原材料供应商，尤其是芯片公司的生产波动，已经传导并放大到整车厂商的终端。对于车企来说，芯片一直只是上游供应链中的一个环节，过去从未出现过严重的短缺。所以从车企到各级供应商，之前都遵循精益生产的要求，以销定产，不会积累大量库存。精益生产的鼻祖丰田汽车在打磨精益生产模式的时候，没有想到这个理念会被很多生产企业奉为圭臬。目前不仅是汽车企业，几乎所有的制造企业都会学习和借鉴丰田的精益生产方式。精益生产确实提高了效率，降低了成本。但疫情之下，上游零部件供应被切断，下游车企无米之炊。所以，仅仅因为节约成本而造成的停产损失是车企绝对无法承受的，所以车企不得不开始大规模囤积稀缺零部件，尤其是芯片。 　　

　　于是，追求低成本、零库存的“精益生产”变成了保证生产的“库存为王”的趋势。 　　

　　回顾2021年全球车市，传统豪华品牌中，宝马集团交付汽车252万辆，同比增长8.4%，BBA排名第一；丰田2021年销量1049万辆，同比增长10.1%，全球第一；自主品牌比亚迪同比增长73.5%，排名第一。纵观这三家销量不错的车企，都有一个特点，就是受核心不足的影响较小。其中宝马得益于其对供应链管理的高度敏感性。在行业芯片短缺的时候，宝马果断绕开一级供应商，直接囤积了半年所需的芯片。事实上，自2011年泰国洪水和日本地震以来，丰田已经调整了之前的低库存战略。丰田提出了业务连续性计划，把供应风险最大的零部件整理出来，准备库存或者寻找替代品。以芯片为例。丰田要求供应商储备两到六个月的芯片。此外，丰田的零部件公司电装本身就是汽车芯片的主要制造商之一。所以精益生产的发明者丰田也在这场库存大战中笑到了最后。原本是电池厂商的比亚迪，一直为多家手机公司提供代工服务，具备芯片生产能力。所以比亚迪可以比普通车企更快的检测到缺芯，从而更早的囤积芯片。2022年第一季度，比亚迪新能源汽车累计销售28.6万辆，同比增长422.97%。在刚刚过去的4月，比亚迪单月销量超过10万辆，同比增长136.5%。 　　

　　现在汽车行业有一个趋势，针对具体产品和关键零部件。企业会设置“二供”甚至“三供”，整体替代资源布局已经成为行业内的时髦做法。在当前的特殊环境下，自制力确实显示出很大的优势。那么比亚迪的反击是否意味着供应链的控制能力成为了制胜法宝，精益生产方式不再适用？当前形势的突变确实导致了汽车企业和供应商库存的增加，但这未必意味着精益生产的终结。库存仍然是车企绕不过去的成本。库存过多势必给企业管理带来压力，全球分工也可能遭遇挑战。 　　

　　在我看来，汽车企业不会退到所有零部件都大规模生产的地步。封闭的自供体系会导致车企最终丧失市场竞争力。只要形势好转，汽车行业凭借过去积累的经验，会再次复苏。 　　

　　危机往往孕育着转折点和商机，每一次危机都可能蕴含着新时代的开始。技术进步和行业变革一直是汽车产业加速发展的驱动力。纵观汽车工业137年的历史，历史上危机不断。2021年，中国新能源汽车克服种种困难，实现高速增长，充分显示了汽车产业的韧性。业界对此应该有充分的信心。 　　

　　新京报评论员陈小冰 　　

　　编辑宋玉婷 　　

　　校对刘军